- 2024-05-06我从来没喝过水
灞河古桥与铁路桥保护之争：鱼与熊掌不能兼得？
为了保护一座千年古桥的遗址，西安市有关部门在市区东郊灞河上开始修建一座水坝拦水护桥。然而水坝下游几十米处两座铁路桥的安危却引起了铁路部门对修坝的强烈反对。保存历史还是正视现实？媒体、专家和民众一时间众说纷纭，难道这又是一场"鱼与熊掌不能兼得"的遗憾？
修筑水坝引发争议
从修建水坝处向上游看去，河段水位落差较大，河床下切程度十分严重
2004年10月1日，一场大水把沉没于泥沙下1000多年的隋朝灞河桥遗址展现在世人面前。遗址共有十一个状若船形的桥礅，桥墩青石衬底，间或有石刻龙头、龟首装饰。青石之间以铆钉连结，东西横跨灞河约80多米长，可以想见当年灞桥的壮观景色。根据考证，隋灞河古桥始建于隋朝开皇三年（公元583年）、废弃于元朝，比赵州桥的建造要早20多年（隋代灞桥是国家部门主持修建的国家级工程，而赵州桥仅为地方工程），是我国现存时代最早、规模最为宏大、桥面跨度最长的一座大型多孔石拱桥遗址， 唐朝时，在灞桥上设立驿站，凡送别亲人与好友东去，多在这里分手，有的还折柳相赠，唐时就有"都人送客到此折柳赠别"的风气，为文人骚客所乐道。因此，曾将此桥叫"销魂桥"，流传着"年年伤别，灞桥风雪"的词句，"灞桥风雪"从此被喻为"关中八景"之一。
在古灞桥的下游不远处就是西康线（西安-安康）灞河铁路桥和陇海线灞河铁路桥。西康线是国家一级电气化铁路干线，途经陕西省7个市县，连接陇海线、襄渝线，对实施西部大开发、缓解西部地区铁路运输紧张状况有着十分重要的作用，而陇海线则是中国重要的铁路干线之一。两座铁路桥对于保护铁路干线的畅通具有十分重要的作用，而陇海线灞河铁路桥2002年就因洪水而发生过严重的垮塌事件。2002年6月9日，灞河突发洪水，陇海线灞河铁路桥第5号、2号和1号桥墩相继坍塌，造成约150多米的铁路桥完全垮塌断裂。"大桥两端的铁轨仿佛两条断臂，耷拉着跌入滚滚灞河水"。经过一个月的紧急施工，新的灞河大桥于2002年9月1日建成通车，陇海铁路陕西段运输方才恢复正常。
2005年3月初，一座开工修筑的水坝将古灞路和两座铁路桥的命运联系在了一起，一场古代桥和现代桥的保护之争也随之展开。这座由西安市水务部门修筑的水坝距离铁路桥仅有咫尺之遥，虽然施工方手中握有保护古灞桥的"尚方宝剑"，但是铁路部门对于铁路桥安危的担心也不无道理，一场关于是否该修筑水坝的争议随之展开。
4月5日，记者来到西安市东郊灞河上修筑水坝的工地现场，这里已是一片忙碌景象。在现场可以看到，正在修筑的水坝位于铁路桥的上游数十米处。经过一段时间的施工，水坝已经初具规模，几百名工人正在工地上不停的忙碌着，施工机械的轰鸣声响成一片，"大干四十天确保优质按期完成任务"的标语十分醒目。在水坝上游一两百米处，就是去年刚刚被发现的古灞桥遗址。
铁路部门和水务部门各执一词
隋朝灞河桥遗址曾沉没于泥沙1000多年，船形桥墩一字排开，石刻龙头装饰线条粗犷，极具审美价值
灞河工地的负责人、西安市水务局建设管理处工程部部长王旋说，修筑这座坝的目的是为了保护古灞桥遗址。由于古灞桥遗址所在的河段水位落差较大，河床下切程度十分严重，对露出水面的古灞桥遗址造成了极大威胁，因此有专家建议在遗址下游修筑水坝抬高水位，以达到固定河床、保护上游的古灞桥的目的。2005年2月17日，西安市领导召开现场会作出修筑水坝的决定后，有关部门多次召开论证会确定了筑坝方案。整个工程预算2000万元人民币，要赶在2005年5月主汛期到来之前完工。他们正在修筑的是混凝土溢流坝，属于拦水低坝，坝高6．7米、长360米。将来修筑成功的水坝坝顶的海拔高度是394米，而古灞桥的海拔高度是392．6米，这样就能把古灞桥重新淹没在水中，为今后有可能建造的水中玻璃长廊保护古灞桥打下基础。
然而，西安铁路部门对修筑水坝表示了坚决的反对态度。据了解，3月8日铁路部门在检查设备时，发现灞河上西康、陇海铁路上游100米范围内有施工单位推土围堰。西安铁路局西安工务段（设备监管单位）分别于3月10日、11日向施工单位（中铁十八局、二十局）和建设单位（西安市水务局）发出了停工通知，3月11日向西安市政府发出《关于西康、陇海铁路桥上游拦河筑坝影响桥梁安全的函》，在没有得到任何正式答复和停工迹象的情况下，3月25日西安铁路局办公室又向陕西省安全监督管理局递交了有关函件。
西安铁路局工务段主管防洪的副段长张英平介绍说，根据国务院2004年12月27日公布的《铁路运输安全保护条例》规定：任何单位和个人不得在铁路桥梁跨越的河道上下游各1000米范围内围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥，及修建其他影响或者危害铁路桥梁安全的设施。在前款规定的范围内，确需进行围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥等活动的，应当进行安全论证，有关行政管理部门在批准之前应当征求有关铁路管理机构的意见。
遗址被发现后观者众多，为了防止人为破坏，当地文物保护部门已经拉起了警戒围栏
对于铁路方面对于筑坝的质疑，王旋说，由于修筑的水坝属于低坝，在汛期来临时坝顶是在水面以下的，因此不存在蓄积水流造成对铁路桥威胁的问题。另外他们在施工时还采取了种种措施确保铁路桥的安全，如在水坝下游设置宽20米、深1．5米的消力池以及宽30米的混凝土海漫，可以有效的减小水流对于铁路桥的冲击。修坝非但不会对铁路桥造成威胁，还会对铁路桥起到保护作用。而由于铁路桥附近的河床落差大，水流冲刷比较厉害，大桥的桥墩已经有三四个被冲了出来，一到汛期就会对铁路桥造成威胁。修筑水坝，能够有效减少水流对桥墩的冲击和冲刷，起到保护大桥的作用。
西安市水务局办公室主任李满江告诉记者，开工之前的论证会也邀请了铁路部门参加，他们一直在积极协调此事。因为要赶在汛期来临之前拦水护桥，工期吃紧，所以来不及等到铁路部门的正式表态就开工了。
西安铁路局一位知情人士则认为铁路方面没能阻止水坝工程有自己的苦衷。现在的西安铁路局是3月18日刚刚成立的，以前曾是归属于郑州铁路局的西安铁路分局。新局成立必然要考虑和地方政府部门搞好关系，因此这样的"敏感"问题协调起来困难不小。
专家观点不一
水坝修建处与西康线灞河铁路桥相距仅仅数十米，水坝的海漫接到了桥墩下
那么修筑水坝到底会不会对铁路桥构成危害呢，记者为此走访了有关专家。
西安市文物处一位姓黄的处长说，为了能够通过部分展示灞桥遗址来保留其历史价值，他们委托陕西省文物保护中心进行了论证，从文物保护角度来说修建水坝是有益的。至于影响铁路桥一事他表示，文物部门只负责对文物保护的论证，工程修建以及所遇到的问题不在其职责范围之内。
长安大学公路学院教授、博士生导师严宝杰是道路工程方面的专家。他对修建低坝一事表示忧虑。严宝杰说，突出问题是这座新修建的低坝能否接受洪水考验。一旦低坝垮塌，那么对铁路桥的打击可想而知。"水的动力是非常大的，即使是6米多高水坝所蓄积的水一旦冲出来也不得了"，要吸取2002年陇海线灞河铁路桥被洪水冲垮的教训，"灞河既然有过这样凶猛洪水的先例，我们就应该重视前车之鉴。人们常说五十年一遇的洪水，一百年一遇的洪水，这并不意味着五十年或者一百年只有一次。"
严宝杰另外的担心来自于修建水坝对铁路桥的长期影响。他告诉记者，灞河河床是砂石料的，水流漫过坝顶后俯冲下去会冲刷铁路桥墩周围的砂石，久而久之掏空砂石必然影响桥基。不过，严宝杰认为如果有关部门在水坝设计方面做些工作也是可以在一定程度上避免这一影响的。比如，修建一些不要直对桥墩的泻水口，在水坝周围修建其他泻水渠道，或者索性用混凝土把铁路桥墩浇铸加固甚至连成一片来防止冲刷桥基。
一列火车从陇海线灞河桥上驶过。2002年陇海线灞河铁路桥因洪水而发生过严重的跨塌事件，现在这座是新桥
在水坝的长期影响方面，灞桥保护方案时提出下游修坝方案的专家之一、长安大学地质工程研究所所长、地质工程系主任赵法锁教授却有着不同的看法。他认为，灞河1957年的测量数据显示其水流量就已经达到了2160立方米／秒，原因之一是灞河河床比较窄，只有100米左右，而现在修建的水坝有360米，这样就可以人为降低流速，把以前集中于中间某几个桥墩的压力分散到其他桥墩，这样一来还可以降低整座铁路桥被水流冲击时所承受的风险。同时，工程设计中的消能池又将水动力减少60％左右，从这个角度讲又可以使河水对铁路桥的冲击影响有所减轻。关于洪水问题,赵法锁认为从严谨的理论分析来说，小概率事件的发生很难预料，工程部门应该有所考虑。
赵法锁说，争议双方都想提高自己所保护事物的安全等级，都有自己的考虑无可厚非。但是不论哪一方受到损坏都是大家不愿意看到且都要争取避免的，争议双方不妨共同论证和设计方案，在安全允许范围之内寻找解决之道。（完）
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