谁了解冲击压实法?

下面这个不知道对你有帮助吗？本文通过改良土工程性质试验取得了一批物理、化学、力学性质方面的相关数据，经过五种改良土相关指标的比较并与高速铁路的要求进行对比，得出了高速铁路改良土选用、施工方法方面的一些结论。

1、冲击压实法：①清除杂草及垃圾：在设计的处理范围内首先用机械或人工清除杂草及垃圾，清除物运到制定地点；②等场地清理结束，采用推土机对施工路段的地面进行整平，保证全断面冲击碾压施工；③根据测定地表0---120cm天然含水量，按试验路段（或标准击实）土质的最佳含水量，计算补充水量进行补水，采用提前洒水闷土或挖（钻）深1.2m孔注水的方法，使土基1.2m深度范围内含水量接近最佳含水量（误差±2%），以保证土基含水量适中；④冲击压实：冲击压路机对于土基表面任一点的冲击作用，一周内共有三次压实、三次冲击，一周内对任一点冲击次数的概率为1/6，采用冲击压路机碾压6遍为一作业循环。碾压时冲击压路机从坡脚外1m处向中心逐步推进碾压，轮机横向重叠1/2，纵向错1/6轮周长，碾压时保证冲击压路机时速12公里/小时—15公里/小时，以保证冲击力，保证每一点均能够被冲击到；⑤冲击42遍以后，试验检测0—120cm深度内的土分层检测（0—30cm、30—60cm、60—90cm、90—120cm）压实度、含水量、最大干密度、孔隙比、湿陷系数、自重湿陷系数、检测总的沉降量等数据；⑥用平地机整平，根据计算补充洒水，保证最佳含水量时回填碾压。2、冲击碾压的质量标准质量标准为：0—120cm深度内湿陷系数δs＜0.015,干容重大于15KN/m3，孔隙比小于0.8；压实度0—120cm深度范围内达到90%以上；且压实后地基平均沉降量应大于25cm。3、水窖处理在路基范围内村民修建的蓄水窖，水窖深度基本在8—10m左右，断面为圆形，顶部和底部小，直径2m左右，中间大，直径达4m左右。施工时处理措施如下：拆除表层1m深圬工，并捣碎窑底衬护，从窑底开始分层回填土，用小型机具夯实，压实度不小于90%。

石灰与土的相互作用可分为四种：一是离子交换作用；二是结晶硬化作用；三是火山灰作用；四是碳酸化作用。水泥土改良的原理是水泥分布在土中构成坚固的核心，在所有的空隙中形成水化水泥的骨架，借以约束土粒。  通过五种改良土的室内、原材料和现场试验，表明五种改良土均可作为高速铁路路基基床底层的填料，其试验值达到了规定的要求，根据试验结果结合技术经济比较，可以得出塑性指数较高的粘性土可采用石灰改良，粉（砂）土可采用水泥改良的结论。用核子密度仪、灌砂法、环刀法三种方法测定压实系数并进行对比，发现核子密度仪偏离正常值较大，从而推断其不宜作为高速铁路路基压实质量检测手段。对压实系数与碾压遍数关系进行试验后得出了其关系图和最佳碾压遍数。经测试,水泥改良土从拌合至碾压完毕宜控制在4小时以内,石灰改良土也不应大于12小时，若滞压时间过长,再碾压时必然破坏改良土的初期强度,导致最终压实强度衰减且不易压实，碾压应连续进行,停放一段时间再补压,压实系数增加甚微。改良土强度在一定的时间范围内是随着时间而增加的，因此建议在碾压完成24小时内开始进行K30试验，否则试验结果可能失真。  改良土施工方法主要有厂拌、路拌和场拌三种，均形成了较成熟的工法，通过严格的过程控制均能满足客运专线的质量要求。经过三种方法的对比，认为场拌法既克服了"路拌法"施工不匀、人为因素大、对厚度的要求严格、掺合料掺量控制难度大、易造成环境污染等缺陷，又解决了"厂拌法"工效低、成本高的问题，具有经济、适用、可操作性强的特点，现阶段可推广使用。  本次进行的固化剂改良试验在铁路工程中还比较少，其试验结果满足客运专线的要求且成本相对较低，为以后拓宽改良剂的范围做了一些探索。总之，通过试验认为填料改良是解决优质填料缺乏,降低工程造价有效途径。

路基的强度和稳定性是保证路基稳定的基础，也是确定路面结构类型及厚度设计的重要依据。冲击压实法是增加路面强度和稳定性的一种工艺，一般是一周内共有三次压实、三次冲击，一周内对任一点冲击次数的概率为1/6，采用冲击压路机碾压6遍为一作业循环。它有一定的质量标准为：0—120cm深度内湿陷系数δs＜0.015,干容重大于15KN/m3，孔隙比小于0.8；压实度0—120cm深度范围内达到90%以上；且压实后地基平均沉降量应大于25cm。希望我的回答能帮到你